ORIENTAÇÕES GERAIS 
Há, a seguir, três propostas de produção de texto escrito, a partir da concepção de gêneros textuais. Escolha uma delas e desenvolva o seu texto, em prosa, observando atentamente as orientações que acompanham cada proposta. Você deverá se valer das ideias presentes na coletânea desta Prova de Redação (mas sem fazer cópia), bem como de seu conhecimento de mundo e dos fatos da atualidade. Observe que cada proposta se direciona para um gênero específico de texto (artigo de opinião, carta de leitor e crônica). 
•   Sua Prova de Redação deverá ter no máximo 30 linhas. 
•   Você deverá indicar o número da proposta escolhida na Folha da Prova de Redação; se deixar de indicar o gênero escolhido ou indicá-lo incorretamente; ou ainda se a sua redação não corresponder ao gênero textual exigido, ela será penalizada. 
•   Utilize o espaço destinado para rascunho. Ao final, transcreva o texto para a folha definitiva da Prova de Redação em Língua Portuguesa no local apropriado, pois não serão avaliados fragmentos de texto escritos em locais indevidos.

ATENÇÃO 
Esta prova receberá pontuação ZERO caso a redação apresente: 
•   Fuga ao tema; 
•   Extensão inferior a sete linhas; 
•   Transcrição para a folha definitiva a lápis; 
•   Letra ilegível/incompreensível; 
•   Identificação do candidato fora do local apropriado, ou por meio de qualquer marca ou sinal que possibilite sua identificação; 
•   Problemas sistemáticos e graves de domínio da norma padrão que comprometam demasiadamente a compreensão do texto; 
•   Sinais inequívocos de que seja cópia da coletânea apresentada ou de outros textos.

Observação: Não incorre no item anterior a transcrição de fragmentos de textos de terceiros, inclusive da coletânea, desde que usados como recurso de intertextualidade.

Não assine a Folha de Redação definitiva, tampouco faça nela qualquer marca de identificação: nem com nome, nem com pseudônimo, nem com siglas ou quaisquer outras formas gráficas de sinalização.

COLETÂNEA

TEXTO 1

Especialista em poluição diz que São Paulo está mudando para melhor

Denis Russo Burgierman

O pesquisador Paulo Saldiva, da USP e de Harvard, afirma que incentivar o uso de bicicletas beneficia todo mundo, até mesmo quem não pedala, e lamenta que o debate sobre o assunto esteja tão contaminado pela política partidária.

Paulo Saldiva é um dos maiores especialistas do mundo em poluição e seus efeitos à saúde. Pesquisador da USP e da Universidade Harvard, ele se locomove tanto no Brasil quanto nos Estados Unidos de bicicleta. [...] Nesta entrevista, ele fala sobre bicicletas, poluição, saúde pública e elogia as novas políticas de mobilidade na cidade de São Paulo.

Bicicleta é bom para a saúde?

Parece que sim. Afinal, eu estou com 61 anos e comparo meu estado de saúde com o dos meus pares na medicina, que andam nos seus Audis, nas suas Mercedes. Minha conclusão é que ou o Audi faz muito mal ou a bicicleta realmente faz bem. Mas, falando sério, se você tiver um medidor de frequência cardíaca, fica fácil perceber os benefícios fisiológicos imediatos do ciclismo para o coração. Além disso, a bicicleta fortalece os grupos musculares das pernas e da bacia, que são muito importantes para você ter autonomia quando ficar mais velho. É essa musculatura que permite ao idoso caminhar sem tropeçar.

[...]

Como especialista, você acha que as novas políticas de mobilidade em São Paulo, que buscam incentivar as bicicletas e a ida às ruas, terão algum efeito para a saúde pública?

Sem dúvida. Todos os estudos realizados no mundo indicam que o estímulo à mobilidade ativa tem um impacto positivo para a saúde, expresso em termos de redução das taxas de obesidade e melhoria da qualidade de vida. Além disso, a redução de carros nas ruas melhoraria o clima e reduziria a poluição, que é minha especialidade. Hoje, numa cidade como São Paulo, quando a umidade do ar baixa a 30%, o risco de um idoso morrer de enfarte aumenta quatro vezes, por causa da poluição. Os médicos legistas não conseguem mais saber, na autópsia, se uma pessoa era fumante ou não – todos nós temos pulmão de fumante. Os altos níveis de ruído gerados por essa nossa opção pelo carro pioram a qualidade de sono e aumentam a mortalidade por pressão arterial e cardiovascular, além de estarem ligados a problemas de aprendizado nas crianças. Uma criança hoje não anda, não pedala, não joga bola – só se for no videogame. A violência urbana e as condições de tráfego que a cidade colocou fazem com que ela passe pelo menos uma hora e meia sentada num banco de carro entre ir e voltar da escola. Isso causa uma explosão da obesidade infantil e faz com que os custos de saúde pública disparem.

E, como ciclista, como você avalia as novidades? São Paulo está mudando?

Tenho certeza que sim, e para melhor. Como ciclista há mais de 40 anos, sinto-me hoje muito mais seguro em fazer os meus deslocamentos, e isso acaba beneficiando todo mundo. Infelizmente, o debate atual sobre mobilidade e saúde na cidade está muito pobre, e muito contaminado pelo quadro macropolítico do Brasil.

Parece que as pessoas se acostumaram com o fato de que as cidades são feitas para os carros, e não para as pessoas...

Pois é, até as calçadas são projetadas para o carro não sofrer tranco no caminho para a garagem. O tempo da faixa de pedestre é controlado de forma que o fluxo dos carros seja maximizado. Eu disse ao antigo diretor da CET (Companhia de Engenharia do Tráfego) que eles podem mudar o nome para Companhia de Extermínio de Transeuntes. Todo ano, eu vou pesquisar na escola de saúde pública da Universidade de Harvard, nos Estados Unidos. Lá é o contrário. Se eu quiser ir de carro, vou ter que pagar caro, porque Harvard não considera sua obrigação oferecer estacionamento. E o que é paradoxal nessa opção brasileira pelo carro é que, mesmo com todo esse esforço, com esse custo humano, a gente não ganhou mobilidade. Eu chego mais rápido à USP de bicicleta do que se eu sair de casa de carro e empato com o metrô.

[...]

Quem é que paga o preço da opção pelo carro?

Nós todos. Pagamos vivendo menos, ficando mais doentes, perdendo tempo. Sem tempo, as pessoas se educam menos, e isso também tem um efeito na economia. Pagamos com 4 mil mortes a mais por ano apenas em São Paulo, por causa da poluição, mais 1.500 mortes no trânsito. Pagamos com três anos a menos de expectativa de vida por causa da baixa qualidade do ar, que é a situação de São Paulo. Hoje a poluição em São Paulo causa um impacto à saúde pública maior do que o cigarro, e a gente bate pesado no fumo e nem fala do sistema de mobilidade urbana. A verdade é que nós já pagamos um “pedágio urbano”: pagamos com nossa vida, com nosso tempo, com combustível gasto para ir para lugar nenhum, com o estacionamento na avenida Paulista que custa 50 reais. Olha que patriótico: o brasileiro dá a vida pela economia. Literalmente. E uns pagam mais do que outros. O cara que mora na Zona Leste de São Paulo e trabalha na Zona Sul pega o trem e gasta três horas para ir e três horas para voltar. Num dia de 24 horas, se ele trabalhar oito, sobram só dez para dormir, conversar, comer, pensar. É esse cara que paga a maior parte do preço. É ele que vai passar mais tempo respirando a poluição e que vai ter a saúde mais afetada.

E qual a solução?

Priorizar as pessoas. Por isso que eu digo que temos de fazer a sociedade protetora dos seres humanos. Para fazer uma grande obra, como uma estação, é preciso fazer um monte de estudo de impacto ambiental. Mas, para licenciar 2 mil carros por dia, que têm um impacto muito maior, não precisa de estudo nenhum. Isso mostra como esse sistema maluco se apoderou da nossa cultura. A gente age como se o controle da poluição fosse incompatível com a riqueza, mas, se você olhar os dados, vai perceber que poluição é problema de país pobre, não de país rico. Aqui a gente não tem cidadania suficiente pra exigir processos mais limpos. Por isso essas montadoras estão migrando para países onde as leis ambientais são mais frouxas, e eles trabalham em Brasília pra que continuem frouxas. Nosso padrão de qualidade do ar é dos anos 1980 e não muda há 30 anos porque há uma pressão imensa da indústria e dos políticos para que não mude.

(BURGIERMAN, Denis Russo. Especialista em poluição diz que São Paulo está mudando para melhor. Superinteressante. 30 out. 2015. Disponível em: http://planetasustentavel.abril.com.br/noticia/ cidade/especialista-poluicao-diz-sao-paulo-esta-mudando-melhor. Acesso em: 29 jan. 2016. Adaptado.)

TEXTO 2

Embora todo mundo seja a favor das bicicletas, poucos são os que de fato pedalam. Por que será?

Mariana Barros

[...]

Prefeitos do mundo todo já se debruçaram sobre a dificuldade de estabelecer uma convivência harmônica entre os que caminham, os que pedalam, os que dirigem e os que usam transporte público. Com maior ou menor grau de sucesso, muitos recorreram à implantação de ciclovias como parte da solução. O que ficou demonstrado é que a empatia geral em relação às bicicletas não se converte instantaneamente em adesão ao transporte sobre duas rodas. Em outras palavras, embora todo mundo ache uma boa ideia, poucos são os que de fato pedalam.

No levantamento do Datafolha divulgado no final de setembro, apenas 3% dos paulistanos se disseram adeptos frequentes dessa prática, que ainda é novidade por aqui. Mas tempo não é sinônimo de sucesso. Em Londres, que investiu em ciclovias no início dos anos 2000, apenas 2,5% da população usa bicicletas para ir ao trabalho. O número contrasta – e muito – com o das metrópoles mais bem-sucedidas neste quesito. Em Amsterdã, 57% dos moradores pedalam diariamente e, em Copenhague, 52% fazem o mesmo. Por que será então que em algumas cidades as ciclovias vivem lotadas e em outras, vazias?

A primeira explicação é a segurança dessas faixas. Quando as pistas são bem projetadas, com ao menos 1,5 metro de largura e mais meio metro reservado apenas para isolar as bikes dos carros, elas se tornam mais procuradas por quem se sente vulnerável ao pedalar: mulheres e pessoas acima dos 60 anos. Sem essas condições, os que se arriscam nas bicicletas são na maioria homens entre 25 e 40 anos, mais dispostos a enfrentar o perigo de transitar entre carros, ônibus e motos. E, mesmo que haja uma separação entre a ciclovia e a faixa dos carros, de nada adianta se a pista for expressa, de alta velocidade, o que também vale para corredores de ônibus (já falamos sobre isso aqui). Pouco atraente ainda é a criação de ciclopassarelas, trechos elevados e, portanto, mais ermos, que podem ser usados estrategicamente para roubos e furtos de ciclistas.

Outro ponto que pode gerar maior ou menor adesão é a legislação de trânsito. Tanto na Holanda quanto na Dinamarca essas leis protegem os ciclistas e, em caso de acidente, os motoristas são responsabilizados com punições severas. Isso faz com que se dirija com mais cuidado e respeito às bicicletas. O cuidado vale também na mão inversa: é preciso fazer com que ciclistas respeitem semáforos, faixas de pedestres e o sentido das pistas, não transitem nas calçadas e se façam notar com faróis, luzes traseiras e roupas chamativas.

Por fim, se forem ofertados meios de transporte mais confortáveis e rápidos do que as bikes, a população certamente tenderá a escolhê-los. Isso vale tanto para os carros vendidos com isenção de IPI quanto para as amplas malhas de trilhos. Nesses casos, as ciclovias só serão requisitadas nos bairros mais pobres, desprovidos de transporte público e onde a maioria dos moradores não tem carro.

Em resumo, segundo especialistas, para se optar pelos pedais é preciso que as outras opções sejam caras demais ou muito inconvenientes.

A não ser… A não ser que, a exemplo do que já ocorreu em outros locais, pedalar se torne uma questão cultural, uma bandeira a ser defendida. E isso os cicloativistas sabem fazer muito bem. Talvez a aposta do projeto paulistano resida nisso: apresentar as ciclovias como uma “proposta do bem”, que possa ser encampada pela população ainda que mais por ideologia do que por razões práticas. Em todo caso, para sucesso da empreitada e segurança geral, seria bom que em São Paulo fossem considerados também os demais pontos envolvidos na criação de ciclovias e adesão a elas.

(BARROS, Mariana. Embora todo mundo seja a favor das bicicletas, poucos são os que de fato pedalam. Por que será? Disponível em: http://veja.abril.com.br/blog/cidades-sem-fronteiras/ transporte-e-transito/ciclovias/ Acesso em: 29 jan. 2016. Adaptado.)

TEXTO 3

Bicicleta: uma alternativa ambiental e social

Fernando César Manosso

Diante da problemática da mobilidade urbana atual, praticada por diversos meios de transporte, devemos levar em consideração os inúmeros avanços tecnológicos que inseriram no mercado veículos cada vez mais velozes, confortáveis e eficientes, os quais facilitam a vida das pessoas.

No entanto, o modelo de mobilidade urbana adotado em boa parte do mundo tem se transformado em um difícil desafio para a sociedade moderna, sob a forma de uma enorme dificuldade de se criar, cada vez mais, estruturas de engenharia que permitam melhor fluidez no trânsito das grandes cidades, associada à urgente necessidade de se reduzirem os padrões atuais de poluição, gerada por milhões de veículos automotores.

Como nos grandes centros os problemas com a mobilidade urbana têm se apresentado de forma mais caótica, devido ao aumento exponencial de veículos nas ruas, várias são as alternativas que surgem para um transporte mais eficiente e menos poluente, como o uso da bicicleta, por exemplo. Ao contrário do que muitos acreditam, a bicicleta também é um meio de transporte e é muito eficiente em pequenas distâncias; traz benefícios à saúde humana, não é poluente, possui maior acessibilidade e baixo custo de manutenção, além de ocupar menos espaço público, reduzindo os gastos na criação de infraestrutura de suporte, pavimentação e sinalização.

[...]

Muito utilizada para o lazer, a aventura e em manobras radicais, a bicicleta também representa o principal meio de deslocamento de uma expressiva parte de trabalhadores e estudantes brasileiros que se utilizam desse meio, diariamente.

Em alguns países, a população reconhece a real eficiência da bicicleta como meio de transporte, como por exemplo, a Holanda, que utiliza a bicicleta em 27% dos deslocamentos diários, a Dinamarca, 18% e a Suíça, 15%.

No Brasil, segundo a Agência Nacional de Transporte Público, 44% dos brasileiros se deslocam a pé no dia a dia, 29% de ônibus, 19% de automóveis particulares, 7% de bicicletas e 1% de motocicletas. Isso demonstra que 51% da população não utiliza meios de transporte motorizados. No entanto, a maior parte dos investimentos públicos concentra-se na criação e manutenção de infraestrutura para veículos automotores.

A carência de ciclovias e estruturas necessárias para esse tipo de transporte é um triste exemplo desta situação, fazendo com que os ciclistas tenham de dividir o espaço das ruas e avenidas movimentadas com os veículos, ficando assim, sem o mínimo de segurança necessária, visto que os motoristas raramente respeitam os ciclistas, assegurando-lhes a preferência e mantendo distância mínima de 1,5 metro deles.

Segundo o Código Nacional de Trânsito, “compete aos órgãos públicos, planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas.”

Deve-se lembrar ainda que não somente a bicicleta pode ser considerada um meio de transporte alternativo e mais eficiente, mas vários outros, como ônibus, metrôs e trens, que possuem maior capacidade de passageiros.

Ao se deixar o carro em casa e passar a utilizar mais a bicicleta nos deslocamentos diários, pode-se unir a atividade física com a redução da poluição atmosférica, gerando melhor qualidade de vida a todos. Mas, para isso, é necessário que se façam maiores investimentos em infraestrutura cicloviária nos centros urbanos.

É importante ressaltar: as cidades podem pleitear recursos específicos no governo federal para esse tipo de investimento, por meio do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil –, que objetiva oferecer maior segurança aos ciclistas e possibilitar um trânsito mais eficiente.

(MANOSSO, Fernando César. Bicicleta: uma alternativa ambiental e social. Informativo UEM. 20 set. 2014. Disponível em: http:// www.informativo.uem.br/novo/index.php/informativos-2008-mainmenu-31/80-informativo-813/1413-bicicleta-uma-alternativa-ambiental-e-social. Acesso em: 29 jan. 2016. Adaptado.)

TEXTO 4

Projeto de Lei n. 6.474/2009

Jaime Martins

A melhoria das condições de mobilidade urbana é um dos grandes desafios do Poder Público nos tempos atuais. Paralelamente, há de se buscar a sustentabilidade dos centros urbanos, o que inclui, entre outros objetivos, a redução na emissão de poluentes e de gases do efeito estufa. Essa circunstância tem levado os governos, em vários locais do planeta, a voltarem suas atenções para a bicicleta como meio de transporte.

Desnecessário falar sobre os benefícios que o incentivo a um uso mais significativo da bicicleta como meio de transporte poderá trazer aos nossos centros urbanos. Do ponto de vista ambiental, estaremos caminhando para uma maior sustentabilidade, na medida em que boa parte dos deslocamentos será feita sem o consumo de combustível, nem emissão de poluentes ou gases de efeito estufa. Quanto à saúde pública, teremos pessoas com melhor condicionamento físico, diminuindo os índices de obesidade da população. E ainda há de se considerar a diminuição dos engarrafamentos e, consequentemente, dos tempos de deslocamento, o que terá efeito positivo na redução dos níveis de estresse das pessoas.

(MARTINS, Jaime. Fragmento da justificativa do projeto de lei “Programa Bicicleta Brasil”. Disponível em: www.camara. gov.br/sileg/integras/717079.pdf. Acesso em: 29 jan. 2016. Adaptado.)

TEXTO 5

Pedalar é preciso

Renata Valério de Mesquita

[...]

Ao que tudo indica, uma verdadeira revolução urbana vem em duas rodas e a toda velocidade. Cada vez mais, aumenta o número de pessoas que adotam a bicicleta como meio de transporte não apenas para fugir do trânsito, mas em busca de uma vida mais saudável e de maior comunhão com a comunidade e o espaço urbano. Com a pressão das pessoas, ou por iniciativa de administrações ousadas, cidades como São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro, Buenos Aires (Argentina), Bogotá e Medellín (Colômbia), entre outras, têm investido em políticas de incentivo às bicicletas em detrimento dos carros.

Desde os anos 1960, predomina a vertente de planejamento urbano que privilegia o uso do espaço das cidades para o trânsito de carros. Essa visão “carrocêntrica” é combatida desde seu surgimento e teve em cidades como Amsterdã (Holanda) e Copenhague (Dinamarca) sua melhor antítese. Mas somente agora, com o acúmulo de evidências dos danos ambientais causados pela emissão de gases dos automóveis, a insatisfação crônica com a (i)mobilidade urbana e uma demanda reprimida por maior qualidade de vida, essa lógica parece enfim estar sendo invertida.

Em São Paulo e Brasília, as cidades brasileiras que mais ampliaram a estrutura para bicicletas nos últimos dois anos, a vida dos ciclistas ainda é complicada. Há muito a ser aprimorado, mas, lentamente, percebe-se uma mudança de cultura. [...]

A cidade de Cabedelo está ligada à capital da Paraí ba, João Pessoa, por 13 quilômetros bem degradados de ciclovia, que correm paralelos à rodovia. Como se planeja duplicar a estrada, não há previsão de reformas para a área de trânsito das bicicletas. Enquanto esse impasse permanece, a secretária executiva de mobilidade urbana de Cabedelo, Patrícia Cunha, que faz o trajeto todos os dias para trabalhar, conseguiu dar um pequeno grande passo – melhor dizendo –, uma bela pedalada. Ela instalou placas lembrando os motoristas da presença dos ciclistas ao longo do caminho.

[...]

Para Patrícia, a bicicleta é a rea lidade de países inteligentes, que pensam a mobilidade do ponto de vista humano, e não do carro. “No Brasil, faltam pessoas para fazer isso. Os gestores, geralmente, são usuários de carro. Mas é preciso haver uma pessoa que saiba o que é usar uma bicicleta para se deslocar. A teoria não se compara à vivência”, acredita.

O convívio entre veículos motorizados e as “magrelas” é difícil, mas, com o tempo, vai-se amadurecendo. [...]

A psicóloga Fernanda Vilella sempre pedalou muito: é triatleta amadora, está acostumada a altas velocidades e longas distâncias, e também gosta de usar a bike para o lazer. “Gosto do ritmo da bicicleta, do vento no rosto, de mexer o corpo e sentir que ele está vivo, de ver a cidade em outra velocidade. No carro, você acaba perdendo muitas cenas e lugares durante o seu percurso”, diz.

Fernanda, no entanto, tinha medo de pedalar pelas ruas de São Paulo. Mas isso tem mudado com a implementação da estrutura cicloviária na cidade, que, entre 2013 e 2015, saltou de 60 km para 307 km. Atualmente, a psicóloga tem usado mais sua bicicleta no dia a dia, para trabalhar ou passear nos fins de semana.

Tornar os trajetos de bicicleta mais seguros é o principal fator para atrair mais usuários para o modal, como mostram as experiências de Buenos Aires e Copenhague [...] E é também o principal desafio para as cidades que estão dando as primeiras pedaladas.

(MESQUITA, Renata Valério de. Pedalar é preciso. Planeta, Ano 42, ed. 512, ago 2015, p. 28-33. Adaptado.)

TEXTO 6

PROPOSTA 1 – ARTIGO DE OPINIÃO

Artigo de opinião é um gênero do discurso argumentativo em que o autor expressa a sua opinião sobre determinado tema, deixando bem marcada uma argumentação que sustente a defesa do ponto de vista apresentado.

Imagine que você é articulista de um jornal de circulação nacional que está discutindo as vantagens e os desafios do uso da bicicleta nos grandes centros urbanos do Brasil. Escreva, então, um artigo de opinião sobre o tema Incentivo ao uso de bicicleta nas grandes cidades brasileiras: alternativa para a mobilidade urbana, risco para o ciclista ou política ineficaz? em que apresente o seu ponto de vista. Você deverá usar argumentos convincentes e persuasivos.

NÃO SE IDENTIFIQUE NO TEXTO

PROPOSTA 2 – MANIFESTO

Manifesto é um gênero textual de caráter argumentativo utilizado para apresentar razões que justifiquem certos atos ou em que se fundamentem certos direitos. Tem por objetivo causar impacto na opinião pública, dando realce a alguma situação polêmica e visando ao convencimento do interlocutor.

Imagine que você seja o líder de uma ONG que se dedica a discutir as questões relacionadas ao trânsito e à mobilidade urbana, e é convidado a participar de um Encontro Nacional de Prefeitos em Brasília. Em comum acordo com os integrantes, você resolve escrever um manifesto para ser lido nesse encontro, abordando o tema Incentivo ao uso de bicicleta nas grandes cidades brasileiras: alternativa para a mobilidade urbana, risco para o ciclista ou política ineficaz?

Posicione-se sobre o assunto e escreva o manifesto, apresentando o seu ponto de vista e apelando aos prefeitos a agirem em conformidade com as suas propostas. Considere as marcas de interlocução peculiares ao gênero na construção do seu texto e apresente argumentos convincentes. Utilize a coletânea e seus conhecimentos prévios sobre o tema.

NÃO SE IDENTIFIQUE NO TEXTO

PROPOSTA 3 – CRÔNICA

Crônica é um gênero discursivo que relata acontecimentos do cotidiano e pode apresentar os elementos básicos da narrativa – fatos, personagens, tempo, espaço, enredo. Possui leveza, humor, bem como provoca reflexões sobre fatos da vida e sobre comportamentos humanos.

Você é cronista de um jornal de circulação nacional. Escreva uma crônica discutindo o Incentivo ao uso de bicicleta nas grandes cidades brasileiras: alternativa para a mobilidade urbana, risco para o ciclista ou política ineficaz? Seu texto deve apresentar um(a) narrador(a)-personagem, que, aficionado(a) por bicicleta desde a infância, depois de formado(a) em arquitetura, resolve defendê-la como a alternativa mais eficaz do ponto de vista ambiental, social e de saúde. E, para levar sua causa adiante, vive uma série de ações e decepções na cidade grande.

NÃO SE IDENTIFIQUE NO TEXTO

PUC-GO 2016 - inverno

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